"Retro Car Club" - Клуб Любителей Ретро-Автомобилей

В цилиндрах реального двигателя в индикаторную ра­боту удается превратить тепла меньше, чем в теорети­ческом двигателе, в связи с наличием (кроме принципи­ально неустранимых потерь тепла, учитываемых rjt) до­полнительных потерь тепла, обусловленных неполным сгоранием топлива из-за недостаточного перемешивания с воздухом, паличия теплопроводности цилиндра и голов­ки блока, затягивания времени процесса сгорания и f. д. Все эти потери учитывает относительный к. п. д. В пре­дельно удачно спроектированных и хорошо изготовлен­ных карбюраторных двигателях относительный к. п. д. может достигать значительных величин (до 0,9), поэтому с точки зрепия форсирования двигателей для получения достаточно высоких значений rig возможности имеются.

В первую очередь на тепловые потери влияет форма камеры сгорания, поверхность которой при данном объе­ме (выбранной степени сжатия) должна быть минималь­ной. В серийном двигателе М-412 поршень имеет выпук­лую форму, а в двигателях ВАЗ — плоскую. В обоих слу­чаях геометрическая форма камеры сгорания с точки зрения t]g удовлетворительная, но за последнее время по­явились работы по использованию профилированных форм днища поршня для усиления вихреобразования смеси в период такта сжатия и более эффективного пути распространения фронта пламени (АЗЛК, Шкода).