"Retro Car Club" - Клуб Любителей Ретро-Автомобилей

Теоретически рассчитанный маховик М-412, способный обеспечить нормальный пуск двигателя, его равномерную работу при наименьших устойчивых оборотах (холостой ход) и трогание автомобиля с места при наименьших обо­ротах двигателя и мгновенном включении сцепления, ока­зался настолько меньше заводского маховика, что на не­го невозможно даже поставить сцепление. По-видимому, создатели двигателя при выборе размеров маховика ру­ководствовались чисто конструктивными соображениями, поэтому в облегчении маховика имеются хорошие резер­вы форсировки двигателя.

Облегченные маховики различных вариантов испыта­ны во многих различных соревнованиях и на разных дви­гателях, что достаточно гарантирует их надежность и прочность.

Единственным и безусловным условием является дина­мическая балансировка облегченного маховика, произве­денная отдельно от коленчатого вала, с тем чтобы была возможность замены в двигателе либо коленчатого вала, либо маховика. Кстати, двигатели М-412 и ВАЗ уком­плектованы сбалансированными отдельно коленчатым ва­лом и маховиком, что делает эти детали взаимозаменяе­мыми на разных двигателях. Это существенно облегчает ремонт и сборку двигателя.

Был проведен эксперимент со снятием противовесов •с коленчатого вала для уменьшения его массы с целью увеличения мощности показателей при переходных ре­жимах .Такой вал после динамической балансировки был поставлен на двигатель линейного автомобиля в автопар­ке. Износ. коленчатого вала и вкладышей после пробега SO ООО км оказался в пределах нормального.

В настоящее время можно считать, что коленчатые ва­лы с обрезанными противовесами, облегченные по сравне­нию со стандартными, вполне работоспособны и дают эффект в улучшении динамики автомобиля. Например, при подготовке форсированных двигателей автомобиля BMW-1800 на некоторых его образцах устанавливаются коленчатые валы без противовесов.

Если принять все потери на трение за 100%, то рас­пределение их по двигателю будет примерно следующим: на поршнях и поршневых кольцах—70%; в подшипни­ках — 10%; в механизме газораспределения —10%; осталь­ные потери—10%. Естественным поэтому является вни­мание к попыткам снизить в первую очередь потери в па­ре гильза — поршень с кольцами.