"Retro Car Club" - Клуб Любителей Ретро-Автомобилей

Главный методический принцип при выборе способа преодоления связи из двух последовательных поворотов заключается в целенаправленных действиях, подчинен­ных задаче уверенного прохождения второго поворота.

Исходя из этого несколько меняется методика управляю­щих действий спортсмена в зонах А—Г по сравнению с приемами прохождения изолированного поворота подоб­ного типа.

1. Должна быть несколько меньше скорость на входе в поворот. Насколько меньше, зависит от конкретной си­туации, но в общем случае это уменьшение, как правило, составляет 5—10 км/ч.

2.      Меняется траектория прохождения первого поворота. На выходе из него, то есть в зоне В—Г, уже не исполь­зуется ширина дороги с выходом на наружную сторону, а выбор траектории подчинен решению задачи занять

правильную исходную позицию в зоне Г для уверенного входа во второй поворот.

3. В начале зоны Г уже должен быть ликвидирован боковой занос автомобиля. Короткое эффективное тормо­жение перед вторым поворотом возможно лишь при дви­жении автомобиля без бокового скольжения и при поло­жении колес прямо (5).

С учетом указанных особенностей в остальном техника вождения автомобиля в связке из двух поворотов остается в основном такой же, как было описано выше. (Поло­жение руля, педалей акселератора и тормоза в каждой фазе показано на рис. 11, слева.)

При прохождении связки поворотов возможен ряд ошибок.

1.    Излишне высока скорость на входе в первый пово­рот. В этом случае даже при успешном преодолении пер­вого поворота автомобиль оказывается в опасном или про­сто неудобном положении на входе во второй поворот. Потеря темпа при такой ситуации во втором повороте подтверждает уже высказанное правило для отдельного поворота: лучше медленнее войти в поворот и быстрее выйти. То есть такое правило действенно в связке из двух или нескольких поворотов и эффективность прохож­дения всей связки определяется скоростью на выходе.

2.    Слишком велико ускорение вращательного движе­ния автомобиля, сообщенное движением руля (1). В этом случае автомобиль в зоне Г будет двигаться с боковым скольжением, и торможение в этой зоне не будет способ­ствовать движению по нужной траектории.

3.    Недоучет торможения автомобиля в связи с его бо­ковым скольжением в зонах Б—В и Г—Д—Е. При этой ошибке в выборе скорости снижается общий темп дви­жения.

4.    Для связки из двух поворотов остаются справедли­выми все замечания, высказанные по поводу ошибок, до­пускаемых гонщиками при прохождении отдельных по­воротов.