"Retro Car Club" - Клуб Любителей Ретро-Автомобилей

Определяющим в этой ситуации является такое дове­денное до автоматизма «чувство автомобиля», которое, позволяет гонщику оценивать не только сам факт вра­щательного движения автомобиля, то есть его бокового заноса, но и зависимость его развития от изменения ско­рости движения: с ускорением движения боковой занос развивается с замедлением. Вот это замедление процес­са увеличения угла заноса задних колес в зоне Б и явля­ется обязательным условием правильного и безопасного прохождения зон А и Б.

Рассмотрим основные ошибки, встречающиеся в тех­нике вождения при прохождении зон А и Б на крутых поворотах.

1. Превышение оптимальной скорости: автомобиль может «проскочить» зоны без бокового скольжения задних колес и его уже никакими усилиями не удержать на дороге, он просто не впишется в дугу поворта в зо­не В.

2.   Запоздалое движение руля (2): последствия те же, что и при превышепии скорости входа в поворот.

3.    Излишний угол поворота в движении руля (2): слишком велико ускорепие вращательного движения, и автомобиль может развернуться на дороге, ибо занос задних колес превысит критическую величину.

4.    Недостаточно быстрое компенсирующее движение руля (3): последствия те же, что и в п. 3.

5.    Неправильный выбор траектории движения — ошибка, наиболее часто встречающаяся и трудно устра­няемая в психологическом плане: автомобиль обычно дви­жется, как бы минуя наиболее крутую часть (вершину) поворота, что серьезно затрудняет управление автомоби­лем в зоне В.

В зоне В выполняется главная задача гонщика — про­хождение крутого поворота по траектории, наиболее кру­тая часть которой (вершина) не совпадает с вершиной поворота (см. рис. 10). Основная идея и достоинство та­кого метода прохождения крутого поворота заключается в двух следующих соображениях:

1)     поворот делится на две спрямленные части а—б и в—г. Техника вождения автомобиля на каждой части всегда песколько проще и само вождение безопаснее, чем при длительном движении с постоянным углом заноса автомобиля;

2)     вторая половина траектории (в—г) создает опре­деленный запас дорожного полотна в его правой части на случай непредвиденного скольжения всех четырех ко­лес автомобиля, вызываемого слишком большой центро­бежной силой.