"Retro Car Club" - Клуб Любителей Ретро-Автомобилей

Сформировавшаяся в 1930-е гг. организационная структура комплексных автотранспортных предприятий, включающая две основные службы — техническую и эксплуатационную (коммерческую), благодаря простоте организации просуществовала длительный период (рис. 10.1). Первая служба обеспечивает поддержание машин в исправном техническом состоянии. Реализуя второй этап производственного процесса, она создает работоспособный парк машин и создает, таким образом, потенциальную возможность осуществления перевозочного процесса (технологического обслуживания нефтегазодобычи). Вторая — реализует эту потенциальную возможность на третьем этапе производственного процесса, выполняя плановые задания по перевозке грузов и пассажиров (по технологическому обслуживанию нефтегазодобычи).

Однако, когда количество автомобильного (технологического) транспорта в АТП (УТТ) составляет 500 — 1 ООО ед. и более, условия функционирования производственных служб значительно изменяются, резко возрастает и сложность управления ими. Поэтому организационная структура, показанная на рис. 10.1, уже не отвечает возросшим требованиям к организации и методам управления, обусловленным возросшими объемами производства. Так, в условиях функционирования крупных АТП (УТТ) особое значение приобретает четкое распределение обязанностей, прав и ответственности на всех уровнях управления и во всех звеньях производства, а также четкое взаимодействие между ними.

Между тем при существующей организационной структуре основные эксплуатационные подразделения — автомобильные колонны — находятся в двойном подчинении: при выполнении перевозочного процесса водители находятся в подчинении службы

эксплуатации, а при нахождении в ТО и Р — технической службы. Соответственно руководители и другой персонал колонн для решения производственных вопросов должны обращаться и к главному инженеру, и к заместителю директора по коммерческой эксплуатации.

Таким образом, в настоящее время в АТП (УТТ) за основной контингент работников — водителей, по сути дела, никто понастоящему не отвечает. В результате слабо ведется воспитательная работа и техническая учеба водителей, не обеспечивается соблюдение ими правил технической эксплуатации машин, недостаточно четко организованы планирование и управление их работой.

Именно этим объясняется то, что при большой нехватке водителей значительное их количество участвует в ТО и Р, хотя производительность их труда в 2 — 3 раза ниже, чем у ремонтных рабочих. Наряду с большим объемом сверхурочных работ у одних водителей наблюдается значительная недоработка у других.

Низка ответственность эксплуатационных подразделений не только за использование трудовых ресурсов, но и топлива, шин, аккумуляторных батарей и запасных частей. Техническая служба не в состоянии обеспечить экономное расходование указанных ресурсов даже при наличии современных средств диагностирования, так как контролировать использование этих ресурсов в процессе эксплуатации машин техническая служба не в состоянии, а интервалы между очередными диагностированиями, как известно, довольно значительны.

Можно было бы организовать оперативное управление расходованием дефицитных ресурсов между плановыми техническими воздействиями. Однако ни техническая служба, ни служба эксплуатации в настоящее время этими вопросами не занимаются и по роду своей деятельности заниматься не должны.

Кроме того, при существующей организационной структуре от технической службы требуется максимальная техническая готовность подвижного состава, т. е. планируемым показателем является коэффициент технической готовности. Между тем этот коэффициент зависит не только от качества и своевременности ТО и Р, но и в значительной мере от соблюдения водителями правил технической эксплуатации машин, а техническая служба должного влияния на этот процесс оказать не может.